北极，我们来了！
广船国际率先摘取海工重载运输“皇冠上的明珠”
两艘全球仅有极地船将于2015年底开始交付，包揽北极航线所有模块运输
记者 陈佳南 广州报道
2014年6月，“Yamal LNG极地运输装备项目启动暨高峰会议”在广州广船国际股份有限公司南沙厂区圆满落幕。Yamal LNG极地运输装备项目启动，掀开了广船国际率先打造全球海工重载运输领域“皇冠上的明珠”的篇章。
极地运输，舍我其谁
北极地区被称为地球“最后的宝库”，有科学家估计，北极冰盖下蕴藏的油气资源占全世界总量的25%。随着全球变暖步伐的加快，北极冰层融解持续，沉睡多年的北极极有可能在不远的将来变身为联通欧亚的最短航线，成为世界主要航运和造船国家竞相开发的热点。而北极航线一旦实现商业化，大量货物运输与大规模能源开采亦不再遥远，随之而来的极地船舶与海工装备的需求也将不断涌现。
2013年10月，酝酿已久的俄罗斯Yamal LNG项目正式获准开工建设。据悉，Yamal LNG项目预计将在Yamal半岛钻探超过200个气井，并建设大规模的天然气液化设施。该项目作为俄罗斯北极圈天然气开发长期计划的开局之作，将成为其在北极圈预估储量超过30万亿立方米天然气的开采及液化运输工程的里程碑，对世界能源格局的调整起到积极促进作用。
据了解，位于俄罗斯Yamal半岛北冰洋沿岸的Yamal LNG油气田，由俄第二大天然气公司（Novatek公司）、中国石油天然气集团公司（CNPC）以及法国道达尔公司（TOTAL）三方联合投资，占股分别为60%、20%及20%。据悉，Yamal LNG项目包含200个以上矿区钻井项目、3个年产550万吨的LNG train建设项目、陆地装置模块化制作、16艘具备17万立方米LNG运输能力的破冰(Ice-class)LNG船新造项目、极地用重载模块运输船以及普通LNG船建造等项目，旨在挖掘俄罗斯北极地区天然气的生产、运输及供应到欧亚两洲的商业潜力。
该项目由法国德西尼布集团公司（Technip）与TOTAL、日挥株式会社（JGC）等国际著名的海工运营商组成的联合体作为开发总承包商（EPC），总投资额将达300亿美元左右，是迄今世界最大的天然气能源开发投资项目。由于Yamal半岛常年处于极寒气候之中，施工条件恶劣，其中大量的钻井、开采及液化设施按照模块化生产后，将被运输到Yamal气田作业区进行组装。
一石激起千层浪。目前在中国包括中海油旗下海油工程股份有限公司及惠生等6家海工企业已经或即将获取这些模块的制造合同，预计在2016年初可以陆续交付。而这些总重量超过40万吨的模块，则将通过近10艘半潜船/甲板运输船或类似的开式甲板运输船运输到欧洲港口，并通过广船国际2艘预计在2015年底至2016年初交付的极地重载甲板运输船（下称“极地船”）运输到Yamal半岛区域。
2013年10月，在Yamal项目的LNG模块运输规划正式启动后，基于广船国际的实力、设施、经验、交船记录和业内声誉，荷兰船东Red Box就相关的极地甲板运输船项目向广船国际抛出了橄榄枝。
“作为全球仅有的2艘极地甲板运输船，它们将担负所有模块在北极航线的运输工作，对于整个Yamal LNG项目的开发来说具有决定性的作用。”广船国际董事长韩广德介绍，根据Yamal LNG项目开发计划，整个Yamal区域气田基建工作将持续到2018年底，如果产气量充足，将进一步加大生产设施投入以增加产能。因此根据该需求，有关方面签署了一系列租赁协议，极大地保证了极地船在未来营运市场的良好收益，也保证了Yamal LNG项目生产设施建设的顺利推进。
敢为人先，一举夺魁
极地重载甲板运输船为极地模块运输船型，用于运输大型模块，被誉为海工重载运输领域“皇冠上的明珠”。该船总长206.3米，垂线间长193.8米，型宽43米，型深13.5米，设计吃水7.5米，结构吃水8米，设计载重量为24500吨，达到DNV Polar 3级，满足极地冰级符号“PC-3”的相关要求，破冰厚度1.5米,冰区等级达到俄罗斯规范中的最高冰区等级Arc7，可常年在极地冰区航行。交付后，该船将服务于俄罗斯北冰洋沿岸利比利亚半岛和亚玛半岛的大型天然气田项目，用来运输Yamal LNG项目中所需的LNG大型设备模块。
据悉，该模块运输船类似于半潜船但无下潜能力，不能做潜浮装载，但可应用于码头到码头间的大型模块滚装、吊装运输，可从船艉及船侧滚装/吊装、卸载重型货物。该型的机电设备及甲板面设备能在-50℃的环境下正常工作，是可常年在北冰洋海域运输的重载甲板船。
经历了半年多的连续作战，广船国际完胜国内外多家竞争者。2014年 5月23日，船东向广船国际出示已经获得的租约，并于5月28日完成首期款支付，2艘船建造合同正式生效。
“YamalLNG项目的极地运输船作为众多船企切入北冰洋航线市场的契机，竞争异常激烈。且由于该极地船在整个气田开发建设过程中处于关键位置，要求交船时间极短，留给设计和竞标的时间也极其有限。一边设计公司还在概念设计，一边船东船厂要尽早准备好价格和方案去投标。面对如此高技术含量的极地船型，显然不是普通船企能在短时间内快速应对的。”广船国际总经理助理、海洋工程有限公司董事长周旭辉介绍，本次极地船竞标是全球性的竞争，主要有荷兰、韩国及我国的5~6家在海工重载市场有一定业绩的优秀船东和船企参与，各船东捆绑船企带方案投标。广船国际由于对模块运输船型已有3年多的商务和研发积累，且该类船型正好符合其海工突破的主要方向。凭借在海工重载船型方面的商务、设计和建造上积累的丰富经验，和公司员工前期的不懈努力，广船国际在竞标中处于前列。
周旭辉告诉记者，广船国际成功交付了多型优质半潜船，建造的10多艘51800吨冰区加强型化学品/成品油船在北冰洋夏季的优秀航行表现也为其竞标加重了砝码。而多年以来，广船国际每年累计提前交船1000多天的良好记录，以及在此次要求交船期极短的极地船竞标中所彰显出的管控能力，更是增强了业主、船东与该公司合作的信心。
机会总是留给有准备之人。广船国际经过10多年来，特别是近几年在海工重载运输领域的摸爬滚打，分别为该领域排行前三位的海工重载航运公司建造和改装过优质半潜船，其中，在对18000吨半潜船至9万吨半潜船系列船型的经营、研发和建造中，以及对多型甲板重载运输船的经营跟踪和研究中，广船国际对海工重载领域的有关业主、运营商、主要设备供应商等极为熟悉，了解海工重载细分市场的形势和趋势。对该项目投标前，广船国际提前对Yamal LNG项目进行了细致观察、分析和准备工作，并通过大量的技术论证选定了最适合北极运营的船型，结果证明这一船型是最有竞争力的，受到总包商及业主的青睐，从而一举中标。
吃透规范，确保交船
北极航线破冰而出，极地船舶建造也随之升温。然而，在北极地区航行的船舶面临着许多极地地区特有的风险。广船国际总工程师麦荣枝指出，建造极地重载运输船对于广船国际，乃至于我国的造船界来说，都还是一个史无前例的挑战。该船除需满足一般的船舶规范外，还需满足多项特殊的规则规范，如挪威船级社（DNV）的极地航行入级符号 “PC3”的要求,俄罗斯船级社（RS）入级符号“Arc7”对船体和机械冰区强度的要求,国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC） 船舶在极地冰区航行指南,以及俄罗斯北海航道规则等。
麦荣枝说，技术层面，尽管广船国际在半潜船和破冰船技术上有一定的积累，但对于北极冰区PC3和Arc7的要求依然比较陌生，项目存在很多技术风险和挑战。为了能提前了解相关规范，做好风险把控，吃透技术难点，该公司成立了专门的技术攻关小组，远赴欧洲与多家公司及研究机构共同研讨，学习了极地船设计方面的经验，确保各技术要求的细化明确，易于执行。同时，广船国际积极主动同芬兰设计人员和有关科研院所多方沟通，摸清极地规范的特点，排查相关重点难点，确保在设计中熟练掌握和满足这些特殊要求，制定应对措施，有效控制技术风险和建造成本。
不过，提及极地重载运输船建造的最大困难，身经百战的麦荣枝则认为，该项目具有周期短的显著特点,从某种意义上而言，最大的挑战就是时间！
由于周期较短，该项目对广船国际整个公司的运作，包括项目管理，与船东、设计部门、船级社、供应商等各方面的沟通等，都将是一个极大的挑战。此外，该船还大量使用了D级、E级钢，这对焊工的要求非常高。因此，如何确保低温钢的焊接成功率及低温钢的焊接效率是摆在广船人面前的另一难题。此外，对于大量铜镍加热盘管的安装时机、安装方法，以及长轴系的加工安装等环节的把握，也将成为左右该船建造周期的关键点。
麦荣枝表示，极地重载船是电力推进、有较强破冰功能的海工重载型特种船舶，需要在零下30~50 ℃的极地地区航行，其设计建造的技术难度不言而喻。加之建造周期紧张、涉及各工艺学科门类复杂、资材设备要求也较特殊，对项目的管理是一个严峻的考验。为此，在合同签订的第一时间，广船国际就召开了合同交底会，明确要以“特事特办”的方式来组织该船的设计建造工作，但求以最快的速度和最优的方法完成这一光荣的建造任务。
在项目组织上，根据其特殊要求和特殊情况，广船国际专门抽调出一批具有冰区船型、重载船型建造以及海工产品管理和设计经验的精英组成了项目组。项目组根据该型船设计建造的特殊要求，专门设置了12个专项小组，分别负责各项核心技术的攻关，如外露设备防超低温技术、电气自动化防超低温技术、超低温钢材焊接工艺、超低温油漆工艺、舱室防超低温技术等，将填补我国极地造船的多项技术空白。广船国际还安排了专门的生产技术准备及人力策划、物资订货和纳期管控小组等，着力抓好有关进度控制。此外，该公司还对该项目实行一把手管理，由总经理、分管生产和技术的副总和总工程师为项目总带头人，全面确保项目的执行力度和速度。
转型升级，志存高远
极地船项目是广船国际“六大战略船型”之一——重载半潜船系列的延伸产品，也是该公司平衡产品结构，合理分配海工、特种船、军品和民船比重的重要项目。该船毛利率高于三大主流船型，为典型的高附加值船舶。基于极地船合同的生效，广船国际可以在开式甲板重载型船舶（模块运输船或甲板重载船、半潜船等）领域保持世界领先地位，对于加快其调结构、转方式，早日实现转型升级提供有力支撑。同时该船作为广船国际现阶段高新技术项目攻关的首个标志性项目，也将为其今后逐年推进后续高技术、高附加值项目，并最终实现公司的战略升级目标奠定坚实的基础。
韩广德指出，承接极地重载甲板运输船项目，是广船国际实现转型发展的重大举措，该项目是广船国际海工创新开拓的标杆性项目，符合其海工突破的主要目标，也符合其在海工高端油气田产业服务链细分市场做强做大的方向。
他说，从公司的战略发展层面来看，单纯依赖任何单一类型产品无法取得长足的发展。而从中船集团的战略布局与企业自身发展来看，广船国际龙穴厂区必须走高技术与海工发展之路；从华南地区这一特殊市场来看，也需要广船国际在海工方面有长足的发展。为此，公司将紧跟市场需求，在不断增强公司优势产品竞争力的情况下，优化产品结构、合理配置资源，从而实现各业务板块的均衡发展。与此同时，公司还将按质按期交付这2艘极地船，以此为载体，争取与中石油及俄罗斯油气公司构建长期稳固的合作关系，力争接获更多的海工订单。
谈到公司海工未来发展方向，韩广德认为，随着全球气候变暖，北极航线开通后，可用于极地航行的船舶需求量将大幅增加，特别是中石油对海上油气开采及配套设备有巨大的需求。2艘极地船项目的承接，将极有利于广船国际深入与俄罗斯天然气公司、中石油、Technip、Total等能源和海工巨头的沟通和合作，为今后在极地型船舶及海工市场的成功开拓打下坚实基础，而项目的成功建造交付，也必将使广船国际今后在全球能源公司的供应链上占据一席之地。
据了解，目前广船国际跟进的海工和特种船项目主要着眼海工产业链的服务环节，包括：极地甲板运输船、9万吨半潜船、65000吨半潜船等开式甲板运输船；浮试生产储油船（FPSO）船体新造、澳洲渔人码头、居住船及半潜式居住平台、海洋工程作业平台及辅助设施；破冰船、抛石船、油井测试船、多型重吊多用途船等特种船。
韩广德强调，目前广船国际的发展布局是要做到“六个世界领先”，其中一个就涉及特种工程运输半潜船领域。他表示，2艘极地船的建造，包括海工模块的建造，只是广船国际闯入该海工市场的第一步。下一步，该公司将继续深入贯彻中船集团“调结构、转方式，坚定不移地实施创新驱动，破解发展困局”的工作要求，在立足现有海工高端半潜船业务及FPSO改装业务的基础上，充分依靠自有成熟技术，在发展战略上坚定不移走创新发展这条路，并通过掌握核心技术，凸显自己的产品特征和服务特点，获得市场，赢得先机，打响品牌。广船国际力争到2015年，实现海工收入30亿元，成为华南地区领先的海洋工程装备制造商。
